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美國(guó)高鐵發(fā)展受制約

對(duì)于民航來(lái)說(shuō)，乘坐方便的高速鐵路開通后往往會(huì)分流部分民航客源，日本和歐洲都出現(xiàn)過(guò)這種情況。不過(guò)，在同樣是發(fā)達(dá)國(guó)家的美國(guó)，高速鐵路卻并不發(fā)達(dá)。

在美國(guó)，列車時(shí)速在127公里以上就可稱為高速鐵路。目前，美國(guó)只有一條高速鐵路，在從波士頓到華盛頓被稱為“東北走廊”的這一條線上，總長(zhǎng)730公里，平均時(shí)速109公里，最高時(shí)速240公里。從這一數(shù)字可以看出，美國(guó)并不是一個(gè)高速鐵路發(fā)達(dá)的國(guó)家。

按道理說(shuō)，高速鐵路的人均能耗比汽車、飛機(jī)低，運(yùn)營(yíng)成本比空運(yùn)、公路低，在世界范圍內(nèi)應(yīng)該會(huì)掀起一個(gè)發(fā)展高潮，但是這在美國(guó)卻成為了例外。一方面，隨著汽車、飛機(jī)等現(xiàn)代運(yùn)輸工具的快速發(fā)展，客運(yùn)量主要集中在航空和公路領(lǐng)域，鐵路日漸萎縮。尤其是高速公路的建成和遠(yuǎn)程航空線的開辟使得鐵路的運(yùn)量大幅轉(zhuǎn)移。因此，美國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)連年虧損，部分線路不得不封閉或拆除。

同時(shí)，美國(guó)的大部分鐵軌服役年齡在100年左右，而要建造高速鐵路，鐵路的路軌、沿線設(shè)備都需要升級(jí)換代，這就需要巨資投入。一方面是鐵路萎縮，另一方面是巨額投資，在這對(duì)矛盾下，美國(guó)高速鐵路的發(fā)展被嚴(yán)重制約。(《世界新聞報(bào)》駐美國(guó)記者/王姍姍)

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