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艱難開拓——消化吸收搭建平臺，實現(xiàn)高鐵技術(shù)儲備

以低成本引進的先進動車組和大功率機車技術(shù)，為掌握高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)，實現(xiàn)“中國高鐵中國造”打下了堅實的基礎(chǔ)；先進的技術(shù)讓中國第一代高鐵人大開眼界。

“以前鐵路職工有句順口溜，‘分到分不用爭，寸到寸不過問。’誤差不是什么大事兒，軌間距相差五六毫米都屬正?！，F(xiàn)在卻要把精度控制在0.5毫米，真是對建設(shè)理念的巨大沖擊！”時任中鐵二局京津城際項目部總工程師的胡建，已經(jīng)修了25年的普通鐵路，但首次面對高鐵技術(shù)標準時卻發(fā)現(xiàn)自己不會修鐵路了。

事實證明，“引進”只是萬里長征第一步，“消化、吸收”是更艱難的跋涉。在阿爾斯通意大利工廠，在西門子德國車間，在龐巴迪意大利組裝線，在日本川崎重工焊接工地……從管理到技術(shù)，從設(shè)計到總裝，中國第一代高鐵工人全方位地汲取著營養(yǎng)。

“日本動車組焊接打磨技術(shù)非常精確，但是日本技師只在口頭上告訴我們操作要領(lǐng)和標準，沒有任何文字資料。” 曾“留學”川崎公司的中國南車青島四方股份焊接工程師崔明回憶，當看到光滑得像鏡面一樣的焊接點，所有工人吃驚極了。

“我相信中國人不比任何人差，我們不僅善于學習，而且可以把技術(shù)提升得更好！”“留學”西門子的中國北車唐車公司鉗工高級技師肖安平就讓“洋師父”開了眼。鋁合金車體是高速動車的關(guān)鍵技術(shù)，其中型材切割又是關(guān)鍵工藝。使用德國機械切下一塊多余的12毫米鋁合金型材，需要2個小時；而肖安平經(jīng)過反復研究，自制了手動工具，完成相同的操作用時不到20分鐘，加工效果完全滿足工藝標準和質(zhì)量要求，效率卻提高了5倍。

正是這樣一批海歸工人邊學習，邊實踐，邊完善，完成了交流電力機車總成、鋁合金車體、轉(zhuǎn)向架等高速動車九大關(guān)鍵技術(shù)體系的消化吸收，實現(xiàn)了高鐵技術(shù)的原始積累。

事實上，缺乏對引進技術(shù)后的“消化吸收”的投入，一直是我國企業(yè)形成自主創(chuàng)新能力的“軟肋”。2003年，我國工業(yè)企業(yè)引進技術(shù)與消化吸收費用的比例僅為1∶0.06，而參與高鐵研發(fā)的企業(yè)，這一比例達到了1∶3。

中國鐵路在與時間賽跑。不到一年時間，基礎(chǔ)研發(fā)平臺、制造平臺和產(chǎn)學研聯(lián)合開發(fā)平臺在各大企業(yè)迅速搭建成型。在短短3年多的時間內(nèi)，中國不僅實現(xiàn)了時速200公里動車組國產(chǎn)化批量生產(chǎn)，而且搭建起了國際先進的高速動車組技術(shù)平臺，自主研制出了中國首批時速300公里動車組。